Lkw-Maut

Die Einführung der Lkw-Maut hatte zum Ziel, deutsche und ausländische Infrastrukturnutzer insbesondere im Transitverkehr an den Wegekosten der Bundesautobahnen zu beteiligen.

Über die Differenzierung der Mautsätze nach Emissionsklassen sollten Anreize für den Einsatz moderner und emissionsarmer Fahrzeuge gesetzt werden. Beide Ziele wurden erreicht. Die Wirtschaft ist grundsätzlich bereit, die Wegekosten schwerer Nutzfahrzeuge über die Lkw-Maut zu tragen. Einer durch die Deckung von Wegekosten nicht zu rechtfertigenden Anhebung der Mautsätze steht der BDI allerdings kritisch gegenüber. Außerdem müssen die Einnahmen aus der Lkw-Maut für zusätzliche Investitionen in die Verkehrswege genutzt werden. Wenn im Gegenzug zu Mauteinnahmen Haushaltsinvestitionen gestrichen werden, widerspricht dies dem Prinzip der Nutzerfinanzierung.

Die jüngste Mauterhöhung hat die Wirtschaft in einer konjunkturell schwierigen Phase getroffen. Mit der zum 1. Januar 2009 beschlossenen Erhöhung steigt der durchschnittlich Mautsatz von bislang 13,5 ct/km auf 16,3 ct/km. Außerdem wurde die bisherige Spreizung der Mautsätze nach Emissionsklassen von 50 % auf 100 % ausgeweitet und die Nachrüstung von Partikelminderungssystemen in einer zusätzlichen Mautkategorie berücksichtigt. Damit wird ein starker Anreiz für den Einsatz moderner und umweltfreundlicher Euro-5-Fahrzeuge gesetzt. So ist der Anteil moderner Euro-5-Fahrzeuge an den Fahrleistungen mautpflichtiger Fahrzeuge auf Bundesautobahnen in kurzer Zeit rasant auf fast 45 % gestiegen.

Mit einem Teil der Mauterhöhung wurde die bestehende Harmonisierungslücke durch unterschiedliche Wettbewerbsbedingungen im europäischen Straßengüterverkehr geschlossen. Der größte Teil der Erhöhung geht das Wegekostengutachten 2007 von Progtrans/IWW zurück. Eine Reihe methodischer Änderungen in der Wegekostenberechnung haben zur Ausweisung von deutlich höheren Kosten geführt. Die methodischen Grundlagen der Mautberechnung müssen klar und unstrittig sein.